Polacy jeżdżą starymi, sprowadzonymi samochodami, bo są biedni. Przy okazji trujemy się wyziewami z tych złomków. Do tego doprowadziła krótkowzroczna, choć świadoma polityka kolejnych rządów (przez ponad dekadę), które pozwoliły na masowy import i brak kontroli stanu technicznego. Do takiego wniosku prowadzi raport NIK (oto najważniejsze spostrzeżenia dla wszystkich, którzy go nie czytali, bo był zbyt długi). Kolejne ekipy uznawały, że gospodarka jest ważniejsza niż zdrowie Polaków. Sprowadzone auta generują spore wpływy do budżetu: potrzebują części, olejów, płynów eksploatacyjnych, a opłaty w nich zawarte, to żyła złota. Nie mówiąc już o tym, że dużo aut, to wysoka konsumpcja paliw. A smog? – Kogo to obchodzi…? W PRL też tak było i ludzie jakoś żyli. Wtedy truł nas przemysł, teraz trujemy się sami wyziewami z kopciuchów i starych samochodów. Jest jednak mała różnica.
Jak stwierdza raport NIK „Substancje zawarte w spalinach pojazdów są dużo bardziej szkodliwe niż zanieczyszczenia pochodzące z przemysłu ze względu na to, że rozprzestrzeniają się w bezpośrednim sąsiedztwie ludzi, w wysokich stężeniach oraz na niewielkich wysokościach. W centrach miast, wpływ zanieczyszczeń z transportu na jakość powietrza, zwłaszcza w przypadku stężeń dwutlenku azotu (NO₂) jest szacowany na ok. 75 proc. (Warszawa, Kraków).”
Tymczasem Bruksela nakłada na producentów samochodów kolejne drakońskie wymagania dotyczące emisji CO2, tlenków azotu, cząstek stałych itp. ponieważ udowodniono, że takie wyziewy (pomijając CO2) są m.in. rakotwórcze. Jednak nad Wisłą ekologiczne zmagania UE wydają się być czystą abstrakcją, a nawet głupotą. My walczymy z prawdziwymi trucicielami, kopciuchami, ale zapominamy o kopciuchach na kółkach (a jedno auto klasy compact emituje rocznie podobną ilość CO2, co rodzinny segment opalany gazem). Zachodni Europejczycy wymieniają auta na nowsze, a stare sprzedają za Odrę. Od przystąpienia Polski do UE liczba użytkowanych w Polsce samochodów wzrosła ponad dwukrotnie, zarejestrowano 13,3 mln używanych pojazdów pochodzących z importu. W efekcie średni wiek użytkowanych samochodów osobowych wynosi blisko 15 lat.
Specyfiką Polski jest duża, corocznie rosnąca liczba pojazdów na mieszkańców (580 pojazdów na 1000 mieszkańców), która dwukrotnie przekracza wskaźniki dla np. tak wysoko rozwiniętych państw jak Niemcy, czy Austria (ok. 300 pojazdów na 1000 mieszkańców). W dodatku Polska ma jeden z najwyższych odsetków samochodów powyżej 10 lat (ok. 73 proc) w Unii Europejskiej, a wiek 35 proc. aut przekracza aż 20 lat.
Firmy motoryzacyjne pod naciskiem Brukseli, dwoją się i troją, żeby tylko nie dopłacić do interesu i spełnić najnowsze normy spalin. Przykład? Tu dobry tekst na temat miękkich hybryd.
A w Polsce? Jak kto chce. Do 2015 r. Minister Infrastruktury nie podjął prób wdrożenia rozwiązań, które mogłyby przyczynić się do ograniczenia szkodliwych substancji emitowanych przez transport drogowy, pomimo że miał wiedzę o wysokiej szkodliwości niektórych składników spalin samochodowych (m.in. cztery informacje NIK, pierwsza z 2009 r.). W Ministerstwie nie podjęto też prac, pomimo przekazania w lutym 2014 r. Strategii (przez powołaną przez Ministra grupę roboczą), w której przedstawiono propozycje rozwiązań mających na celu naprawę systemu badań technicznych pojazdów.
Dobrym przykładem potwierdzającym konieczność podjęcia przez Ministra Infrastruktury szybkich prac są wyniki pomiarów emisji spalin przeprowadzonych w 2019 r. w Krakowie. Przebadano ponad 60 tys. samochodów osobowych i dostawczych. Stwierdzono, iż 57 proc. z tych pojazdów nie spełniało norm z zakresie tlenków azotu, 48 proc. emisji tlenku węgla, 45 proc. – węglowodorów, a 40 proc. – pyłów. Z badań wynikało także, że samochody z silnikiem diesla emitują nawet kilkanaście razy więcej szkodliwych pyłów niż te z silnikiem benzynowym.
Co można zrobić?
Jak zwykle przepisy sobie, a życie na przekór. Rozwiązania, choć marne, już są, np. ustawa o elektromobilności. Są w niej zawarte zachęty do zakupu samochodów elektrycznych, hybrydowych plug-in oraz spalinowych z instalacjami CNG. Te trzy typy pojazdów mogą jeździć buspasami oraz parkować za darmo w centrach miast. Tyle… Ustawodawca zrobił prawie wszystko, by koszty dla państwa były jak najmniejsze.
Jakie auta kupują Polacy? Na pewno – nie kupują do miasta diesli, bo się psują, nie kupują hybryd, bo są drogie, nie kupują nowych aut, bo palą mniej więcej tyle co te sprzed 10 lat i są zbyt drogie. Kupują auta używane, benzynowe do których można założyć instalację LPG żeby jeździć tanio. CNG nikt nie zakłada, bo państwo nie zainwestowało w dystrybucję tego paliwa, dodatkowo takie instalacje są drogie i kosztowne w eksploatacji.
Teraz, gdy mleko się rozlało, wdrożenie każdego rozwiązania będzie trudne lub wręcz niemożliwe do wykonania. Nie jestem ekspertem ale człowiekiem racjonalnie myślącym. Wszystkie rozwiązania tylko częściowo rozwiążą problem zanieczyszczeń. Można postawić na ulgi podatkowe dla aut małych, małolitrażowych i lekkich, które palą mało, czasami tyle ile hybrydy. Można wysoko opodatkować auta luksusowe, SUV-y, czy samochodów klasy wyższej. Na szczęście czas gra na korzyść naszego zdrowia. Te stare 20 letnie graty, niedługo trafią na złom. I tu pojawia się szansa, którą warto wykorzystać. Sytuację radykalnie może poprawić pojawienie się na rynku taniego miejskiego samochodu elektrycznego, w cenie do 40 tys. złotych i zasięgu ok 200 kilometrów (najlepiej z dotacją za wymianę auta spalinowego). Wtedy wielu mieszkańców miast wymieni tzw. drugi samochód w rodzinie na elektryczny. Wystarczy zerknąć do najnowszych danych: w Warszawie na gospodarstwo domowe przypadają prawie dwa auta. I to byłoby chyba najlepsze rozwiązanie w tej sytuacji.
Jednego jednak jestem pewien, Polacy nie zrezygnują z aut, bo są dla nich synonimem wolności i niezależności. Samochód przed domkiem jednorodzinnym to wciąż marzenie wielu Polaków!
Marcin Bartnik
Radiowiec, dziennikarz, socjolog.
Statystyki odwiedzin strony (dane Google Analytics)
Unikalni użytkownicy: 3
Wszystkie wyświetlenia strony: 6
Skoro tak, to dlaczego latem w Warszawie, Krakowie czy innych dużych miastach wciąż utrzymuje się smog? Przypominam też, że tekst powstał na podstawie raportu NIK.
Zmanipulowany i tendencyjny materiał. Tezy w nim zawarte obalił całkowity lockdown w pierwszym kwartale roku – przy całkowitym zamarciu ruchu samochodowego, smog w Warszawie i innych dużych miastach w Polsce się nie zmniejszył.